虽然是生日，但东风本田很清楚这不是庆功宴，在当下所有品牌都在攻城掠地激战时，打出了“创未来2030新战略”这张牌。
在外界看来，这是个相当激进的计划：2025 年前，东风本田电动化比例要达到 50% 以上；到 2027 年不再投放传统燃油车；在 2030 年之前，推出至少 10 款纯电动车型，并达成千万辆级的累计销量。
此外，东风本田旗下的全新“自主品牌”也将在下半年亮相，主攻纯电车型。东风本田销售部副部长杨忠华指出，“全新自主品牌”面向年轻消费者，将更加注重科技感；执行副总经理郑纯楷透露，目前首款车型已开发完毕，预计明年上市。
放眼整个汽车行业，日系品牌对油车的“头铁”是出了名的。而本田的燃油发动机技术在油车时代的确算得上市场标杆，有着油耗低、耐用等核心优势。市场人士曾戏称，“买本田是买发动机送汽车”。
而如今，这位昔日的“发动机大王”却要激进地加入新能源队列，令人慨叹之余，背后其实是它在中国市场销量下滑的焦虑。
曾经的东风本田，也叱咤风云过。“2023 年达成 100 万辆是我们的梦想”。2017 年 7 月，时任东风本田执行副总经理的陈斌波满含憧憬地说道。彼时其仅用两年，销量就翻倍来到70万级别，正意气风发。对比之下，同期的比亚迪全年累计销量只有 40 万辆。
而后，东风本田的年销量继续在2020年达到85万台的历史巅峰，同比增长 6.3%。要知道当年国内乘用车市场整体同比下跌了 6.8%。
不过东风本田的这种领先很快“倒转”，销量就此驶入下滑道，持续降至去年的 65.24 万台；今年上半年则录得 22.7 万台，同比减少 32.8%。
过往，XR-V 和 CR-V、思域都是东风本田代表车型，曾在销量排行上“霸榜”，甚至CR-V 还有过加价提车的历史。今年在东风集团的集体价格战下，即使全系车型参与补贴，最高优惠 6.8 万元，都未能对销量起到多大刺激。
东风本田不愁卖的神话，似乎已成过去式。
有业内人士称，行业切换至新能源赛道后，本田品牌燃油车节油等优势，已经被补能成本更低的电动车、油耗更少的增程产品等蚕食；加之比亚迪、长安等自主品牌带着“油电同价”策略，逐步从20万到10万元下探，来到合资燃油车的基本盘跑马圈地。
若下半年没有大的波动，今年东风本田的年销量甚至会滑入50万内，其三家工厂合计76.8万辆/年的产能也开始面临空置。被“逼进墙角”的东风本田，已经到了不破不立的节点。
“东风本田所在的合资非豪华领域，市场份额被急剧侵占。这种对销量和收益前所未有的强烈冲击，把我们推至生死存亡的风口浪尖”，郑纯楷直言，东风本田必须坚决、主动、快速走出舒适区。用最短的时间，计划出一个适应新时代的新东风本田。
显然，死磕电车，成了东风本田走出舒适圈的第一步。
然而，失去了油车时代发动机的核心优势后，东风本田在新能源领域的产品还未形成独特标签，旗下纯电品牌“ e:N ”也尚未在行业中树立起鲜明形象。
目前，东风本田唯一在售的纯电车 e:NS1，1-6月累计销量仅 2882 辆；CR-V 、皓影的新能源版，同期销量也不过 3581 、2812台，都没能在市场上掀起多大的水花。
心急的东风本田，仍需把步子走稳。汽车行业独立分析师钟师就对华尔街见闻表示，东风本田的首要任务应该在今、明两年把新能源汽车的迭代、切换工作做好，完善起电动车型的产品矩阵。单纯强调4年后停产油车的意义不大。
东风本田也意识到了问题所在，为了补足新能源的短板，其正在车型、产能等方面加码。
根据东风本田此前发布的规划，今年除引进一款全新车型 HR-V 外，还有全新英仕派、改款 UR-V、2 款 e:HEV 和 2 款 e:PHEV 车型。计划于明年初上市的纯电 e:NS2，将是东风本田的关键一战。
车型之外，去年东风本田还与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，该项目将生产全新的 e:N 系列电动车，初期产能约 12 万辆，于 2024 年投产。
有接近东风本田的人士称，其完成纯电车型布局后，欲与比亚迪形成正面竞争。为此，本田在国内的架构也在同步调整。
今年 1 月，本田中国宣布，其在华全资子公司本田技研科技（中国）（简称HMCT）与本田生产技术（中国）（简称EGCH）合并；同时将全球范围内的六大市场分区缩减为北美、中国和其它地区，并建立一个新电动事业开发本部，以更加专心地负责电动车业务。
本田在中国市场突围的决心已显，这个没落的燃油车贵族，念念不忘曾经的辉煌。而彻底卸下“发动机大王”的光环和包袱，正是其向市场与过去自己发起的“挑战”。无论结果如何，为重回顶峰，本田在新赛道上已经押满了自己的筹码。
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